Portul Pireu și strategia comercială a Chinei în Europa

Puțin mai mult de un secol i-a trebuit Chinei să-și redefinească strategia comercială navală și să treacă de la sistemul Canton (Sistemul Portului Unic de Comerț cu Occidentul, din zona Râului Perlei) la sistemul „The 21^st Century Maritime Silk Road”.

Strategia Chinei de a câștiga  piețele mondiale s-a transpus în politica de a acapara marile sau micile porturi ale lumii și de a le transforma într-un cap de pod al comerțului chinez în regiunile în care se află, respectiv Europa, America, Asia sau Africa. Cum strategia aceasta a fost supranumită malițios de către americani Șiragul de Perle (String of Pearls)[1], chinezii s-au gândit să o rebrand-uiască în „The 21^st Century Maritime Silk Road”. China marșează prin această strategie pe latura pozitivă a cumpărării de acțiuni în cadrul unui port și, anume, faptul că atunci când China operează un port, acel port va deveni unul dintre cele mai eficiente și importante porturi.

The 21^st Century Maritime Silk Road face parte dintr-un proiect mai larg, redus la acronimul OBOR, adică One Belt, One Road, și, alături de geamănul său terestru, The New Silk Road Economic Belt, dorește să creeze un lanț economic, financiar, cultural și educațional între China, Asia, Europa și, tangențial, Africa.

Portul Pireu nu era doar un pion, era o miză colosală în cadrul inițiativei OBOR. Și, cum chinezii nu sunt fascinați de șah, ci de Go[2], aceștia au reușit după lungi perioade de tatonări, schimbări de guvern, schimbări de vizune și politici, să achizițione 67% din acțiunile deținute de compania care operează portul, Piraeus Port Authority S.A. – compania grecească de stat ce gestiona terminalul I al portului Pireu. Terminalul II și III sunt operate de compania chineză COSCO (China Ocean Shipping (Group) Company) care în 2008 a achiziționat licența de operare pe o perioadă de 30 de ani (prelungită apoi la 35 de ani) a terminalului II și permisiunea construirii terminalului III, pentru suma de 490 de milioane de euro. În scurt timp, terminalele operate de chinezi au început să se transforme într-o afacere de succes, cu un trafic de 3 milioane TEU[3] în 2015 (traficul de containere a crescut de patru ori din 2009), în opoziție totală cu terminalul I deținut de greci, care se prezintă ca o afacere stagnantă, neproductivă și controlată de sindicate.

Terminalul I al portului Pireu adăpostește cel mai mare port de pasageri din Europa, cu 18 milioane de pasageri anual, afacerile legate de croaziere fiind o mină de aur pentru orice investitor. Pentru COSCO, va fi biletul de poziționare a portului Pireu în clasa VIP a porturilor din Europa, alături de Hamburg, Antwerp și Rotterdam. Iar, pentru acest lucru,  achiziția va fi făcută în două tranșe: în prima tranșă COSCO va cumpăra 51% din acțiunile Piraeus Port Authority S.A. la o valoare de 280,5 milioane de euro, urmând ca în următorii 5 ani să achiziționeze restul de 16% la o valoare de 88 de milioane de euro.

Compania care a intermediat tranzacția a fost The Hellenic Republic Asset Development Fund (HRADF), un fond grecesc care se ocupă cu privatizările și este deținut de statul elen. Chiar dacă guvernul Tsipras a jonglat mult cu vânzarea portului, la început oprind procesul de vânzare a portului început de predecesorii săi conservatori, guvernul grec a fost pus în fața unei „alegeri unice”: privatizarea. Atât UE, cât și creditorii, au impus ca cerință clară pentru salvarea Greciei de la faliment privatizarea unor companii de stat, astfel încât guvernul grec să poată reduce datoria țării. Iar privatizarea portului Pireu i-a oferit automat lui Tsipras un bilet către Beijing, prim-ministrul chinez, Li Keqiang, făcându-i o invitație oficială omologului său elen.

Recent, în cadrul unui discurs susținut de ambasadorul Chinei din Grecia, acesta a menționat nu doar că portul Pireu este un cap de dragon (zonă de o importanță crucială) în regiune, ci și că „proiectul COSCO Pireu este întruchiparea perfectă a celor cinci stâlpi ai inițiativei One Belt, One Road, respectiv, coordonare politică, facilitarea conectivității, comerț liber, integrarea financiară și schimburi people-to-people”. Ambasadorul lega proiectul chinez al portului Pireu de un alt proiect, tot de sorginte chineză, care dorește să creeze Ruta Expresă pe Mare și pe Apă China-Europa (China-Europe Land-Sea Express Route), care se vrea a fi materializată prin ruta feroviară Budapesta-Belgrad-Skopje-Pireu. Chiar dacă pași importanți în implementarea rutei Budapesta-Belgrad au fost făcuți, acțiunile de construire a rutei urmând să înceapă în 2017, drumul către Pireu pare a fi pavat cu mai multe obstacole. Unul dintre acestea este disputa naționalistă dintre Macedonia și Grecia, iar calea ferată se vrea a ajunge în Grecia prin Macedonia. Cu toate acestea, chinezii sunt perseverenți, existând zvonuri că după achiziționarea portului Pireu, COSCO dorește să facă o ofertă și pentru operatorul de transport feroviar al Greciei, TrainOSE, care pare a avea o valoare estimativă de 12 milioane de dolari. Dar și competiția pare a fi mai acerbă. Dacă, în cazul achiziționării celor 67% din Portul Pireu, COSCO nu pare a fi avut rival, în ceea ce privește compania de căi ferate, companiei italiane Trenitalia și celei rusești Russian Railways (RZD) par a-i face cu ochiul TrainOSE. Inițial, compania americană Watco, care a creat o societate mixtă cu Grupul Feroviar Român, depusese și ea o ofertă, pe care și-a retras-o ulterior.

Pireu nu va deveni doar poarta de acces a bunurilor chineze către Europa, ci și un avanpost chinez în regiune, el fiind singurul port din Uniunea Europeană controlat de chinezi. Lista companiilor cărora COSCO le deschide deja poarta de intrare în Europa via portul Pireu bifează nume mari ca:  Huawei, ZTE, Samsung Electronics, Sony, HP.

Privatizarea portului Pireu și închirierea pe o perioadă de 40 de ani a principalelor aeroporturi grecești către compania Fraport (Frankfurt) au început epopeea privatizărilor grecești pentru a atinge plafonul de 2,8 miliarde de dolari promis creditorilor pentru anul 2016. Grecii vor privatiza anul viitor și Portul Salonic, port de care s-au arătat interesate compania daneză APM Terminals, compania filipineză International Container Terminal Services Inc., compania germană Deutsche Invest Equity Partners GmbH și cea japoneză Mitsui & Co..

Cum va transforma achiziția portului Pireu de către chinezi comerțul China-Europa într-o eră în care China dorește să se focalizeze pe consumul intern și nu pe exporturi, o să descoperim în anii următori. Până atunci, alimentăm optimismul european cu perspectivele înființării unui fond comun de investiții China-Uniunea Europeană.

Sursa foto: tovima.gr

[1] Teorie geopolitică formulată de o companie de consultanță americană pentru a defini ambițiile navale ale Chinei în Oceanul India prin controlul exercitat asupra unor porturi ca Sittwe (Myanmar), Chittagong (Bangladesh), Hambantota (Sri Lanka), Colombo (Sri Lanka), Gwadar (Pakistan).

[2] Un joc chinez de strategie care se câștigă prin încercuirea adversarului cu piesele proprii și obținerea unui teritoriu cât mai mare de pe tabla de joc.

[3] TEU sau Twenty-Foot Equivalent Unit reprezintă unitatea de măsură a capacității unui vas de container sau terminal de containere.