De ce nu ne vrea Olanda în Schengen? Studiu din 2007 care confirmă că portul Constanţa ar putea fi un motiv

Premierul olandez Mark Rutte s-a grăbit să reînnoiască în declaraţii opoziţia Olandei faţă de aderarea României şi Bulgariei la Schengen, după ce preşedintele Comisiei Europene solicitase primirea rapidă a celor două ţări în spaţiul european de circulaţie liberă. Un studiu din 2007 al băncii olandeze Rabobank oferă indicii că în spatele poziţiei olandeze se află şi interese economice, nu doar invocatele temeri privind corupţia şi controlul frontierelor.

Rutte l-a luat în derâdere joi pe Juncker, numindu-l „romantic” şi sugerând că ar trebui „să consulte un doctor”. În privinţa aderării României şi Bulgariei la Schengen, Rutte a fost drastic „Nu acum. Ne opunem. Sunt prea multe temeri privind controlul frontierelor și corupția”.

Se prelungeşte astfel opoziţia de aproape un deceniu a Olandei faţă de aderarea României la zona europeană de liberă circulaţie, deşi Bucureştiul îndeplineşte toate condiţiile tehnice, iar în raportul pe 2016 al Mecanismului de Cooperare şi Verificare, adeseori invocat de Olanda ca motiv al opoziţiei sale, se specifică clar că acest instrument european nu trebuie legat de dosarul aderării la Schengen.

De ce persistă însă opoziţia Olandei? În presă s-a vehiculat de mult timp, că una dintre principalele cauze ar fi reprezentată de temerile olandeze privind redirecţionarea unei părţi a traficului de mărfuri dinspre portul olandez Rotterdam către portul românesc Constanţa, amplasat mult mai bine geografic pentru a prelua mărfuri venite din Asia către Europa.

Deşi acest motiv a fost dezminţit de oficiali olandezi, de-a lungul timpului, un studiu din 2007 al băncii olandeze Rabobank, intitulat „Informaţii Economice despre Rotterdam – 2007” (Economische Verkenning Rotterdam – 2007) subliniază că, în intervalul 2003-2006, Constanţa a fost portul european care a crescut cel mai mult în raport cu Rotterdamul şi că, dacă Rotterdamul nu mai are capacitate de extindere, Constanţa avea pe atunci planuri ambiţioase în acest sens.

În secţiunea „Poziţia Europeană a portului Rotterdam diferă ca putere în funcţie de segmentul de mărfuri” (p. 75-76), se specifică:

„Dar poziţia dominantă a portului Rotterdam în Europa nu se manifestă în toate domeniile. În vreme ce Rotterdam încă mai are capacitatea de a obţine o creştere atractivă în transportul de containere, de 15% în următorii 3 ani, cei mai mari rivali ai lui cresc mai repede. De altfel, acolo unde creşterea Rotterdamului începe să scadă în 2006, Hamburg a devenit mai puternic din 2004 (cu referire la tabelul 7.1). Posibilele motive pentru aceasta sunt lipsa spaţiului de extindere în portul Rotterdam şi tranziţia către piaţa din Europa de Est.”

„Creşterea economică a noilor state membre din Europa are un impact pozitiv asupra porturilor din această regiune. Portul Constanţa din România arată o creştere puternică. Planuri de extindere sunt deja finalizate pentru acest port care ar trebui să primească 255 milioane de tone de mărfuri pe an. Acest port a câştigat prin urmare cel mai mult teren în 2003-2006, prin comparaţie cu Rotterdam. Totuşi, deşi Rotterdam pierde în mod clar teren (şi astfel parte) pe piaţa europeană, prin comparaţie faţă de cinci alte porturi europene, el îşi păstrează în continuare poziţia. În prognoza Institutului de Economie Mondială din Hamburg Strategie 2030 Martime Wirtschaft und Transportlogistiek a transportului de mărfuri din marile porturi europene, Rotterdamul rămâne cel mai mare port al Europei până în 2030″.

În tabelul 7.1 se poate observa că, la acea vreme, Constanţa înregistra o creştere uriaşă faţă de celelalte porturi europene, de pe faţada atlantică a Europei, de 4,73 ori mai mare decât Rotterdamul.

De atunci însă, ca urmare, a repetatei opoziţii privind intrarea României în Schengen, a crizei economice, a instabilităţii politice din Marea Neagră şi a posibilelor fraudelor înregistrate, portul Constanţa nu şi-a mai valorificat potenţialul cu care era creditată de Rabobank. Potrivit datelor Eurostat, centralizate într-un studiu al Parlamentului European, Constanţa se afla în 2013 abia pe locul 20 în Europa, cu doar 35,6 milioane tone, faţă de Rotterdam, care ajunsese la 406,5 milioane de tone (notă: trebuie luate în calcul aici şi posibile diferenţe de metodologie între Rabobank şi Eurostat).

Sursa foto: portofconstantza.com