2 miliarde de euro investiți în aeroporturi fără strategie

Turism în colaps, concurența tulbure, management haotic, fezabilitate inexistentă și zero viziune

Topul investițiilor în infrastructura aeroportuară

ONV Law a consolidat o listă a investițiilor în infrastructura aeroportuară, la nivelul anului 2022, listă anexată mai jos din care lipsește valoarea estimată a Programului strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare la AIHCB, în reevaluare actualmente, dar estimat la 1 miliard euro doar acesta.

Inventarul ONV Law îl regăsiți aici:

1. Aeroportul Internațional Henri Coandă, 163 milioane de euro pentru modernizarea căilor de rulare și extinderea platformei de parcare a aeronavelor; lucrările au demarat în etape, în 2022, iar termenul de finalizare este de 2 ani;
2. Aeroportul Internațional Brașov, 130 milioane de euro; acesta va deveni operațional din 15 iunie 2023;
3. Aeroportul Internațional Craiova, 100 milioane de euro pentru construirea unui nou terminal; termenul de finalizare a lucrărilor este finalul anului 2024;
4. Aeroportul Internațional Iași, 61 milioane de euro pentru extinderea terminalelor existente; termenul estimat de finalizare a lucrărilor este finalul anului 2023;
5. Aeroportul “Delta Dunării” Tulcea, 27 milioane euro pentru modernizarea și extinderea terminalului de pasageri și modernizarea platformei de îmbarcare-debarcare și a căii de rulare Alfa (construite în 1973);
6. Aeroportul Internațional “Avram Iancu” Cluj-Napoca, 46 milioane de euro pentru extinderea terminalului plecări; termen de execuție a lucrărilor: 11 luni;
7. Aeroportul Internațional “Mihail Kogalniceanu” Constanța, 37 milioane de euro; investiții într-un nou terminal, turn de control, parcare; proiectul este în curs de licitație, iar termenul de execuție a lucrărilor este de 7 luni;
8. Aeroportul Internațioal Timișoara Traian Vuia SA,17 milioane euro investiții pentru un nou terminal plecări curse externe; termen de proiectare și execuție: 20 de luni.

Probleme de sustenabilitate în infrastructura aeroportuară

În sinea lor, aceste investiții sunt benefice pentru economia națională. Investițiile în infrastructură sunt principalul catalizator al bugetului, acestea fiind regăsite în fluxurile de capital ale companiilor care le execută, și până la ultimul salariu, ultimele taxe plătite, de la proiectanți și ingineri la femeia de serviciu.

Cu toate acestea, aviația a devenit un subiect foarte sensibil, încă dinaintea pandemiei, fiind o afacere a cărei sustenabilitate financiară prezintă dubii imense, pe care le-am relatat și în alte articole, cu predicții care au fost confirmate pe măsură ce situația a evoluat și continuă să evolueze negativ. Doar în România, Blue Air a eșuat lamentabil și a lăsat loc pe piață pentru Wizz Air care își bate joc de clienți, într-o piață în care Tarom este complet irelevant și nu poate profita de situația în care un concurent periculos pentru companie a dispărut complet din orizonturile sale.

Mai mult, Tarom nu a fost în stare să-și folosească propriile analize, cumpărate de la consultanți scumpi, să citească informații pe care le-am citit noi, experții din industrie, acum ani de zile, din care reiese clar faptul că piața locală are nevoie de un avion mic, ieftin de operat, eficient în totalitatea sa pentru tipologia clientului care călătorește de nevoie. În consecință, a apărut pe piață AirConnect și a mușcat ultima șansă ca Tarom să mai existe. Nu vă supărați pe ei, dacă aveam banii să investesc eu în ideea asta, o făceam fără să mă gândesc prea mult. Nu de alta am propus-o acum ani de zile mai multor miniștri, secretari de stat și directori de companii – simplificați serviciul și corelați-l la nevoile pieței prin avion mic și eficient din punct de vedere al costurilor, ATR este singurul avion eficient (care recuperează costurile de operare din vânzări) din flota Tarom, concentrați-vă pe el.

În contextul în care Blue Air a dispărut, aeroporturile sunt primele care suferă. Economia transportatorilor aerieni este un soi de leapșa copilărească: dacă Blue Air punea avioane lângă cuiul în care se agață harta României, acolo se duceau și Wizz și Ryan, să nu fie mai prejos (să nu se formeze piață de consum fără ei, să testeze apele, etc). După cum ați văzut și voi la începutul anului 2023, Wizz și Ryan s-au retras de pe multe aeroporturi din România și forțează pasagerii să se grupeze la București, Cluj și nicăieri altundeva în curând, dacă nu se duce un concurent serios acolo primul.

Asta înseamnă că aeroporturile acelea de prin țară, unde se duc astăzi miliarde de euro, nu vor avea din ce să-și recupereze investițiile, nu vor avea cu ce să-și plătească salariații.

Studii de piață problematice

Destinaţia Anului şi Institutul pentru Oraşe Vizionare (IOV) au lansat “Cercetarea Destinaţii Vizionare”, cel mai mare studiu de obiceiuri şi atitudini ale turiştilor români, din ultimii 10 ani, realizat de agenţia de cercetare de piaţă independentă AHA Moments.

În România, destinaţia preferată a fost muntele, atât în mini-vacanţe (1-4 nopţi), cât şi în vacanţele extinse (peste 4 nopţi). Dintre cei 91% care au ales să îşi petreacă mini-vacanţele în România, se remarcă un procent de 18% pentru city-break-uri în ţară, o altă tendinţă de urmărit şi capitalizat pentru oraşele autohtone. Crește turismul intern, fiind pus în pericol doar de Grecia și Bulgaria, destinații pe care le accesăm pe cale rutieră – nu cu avionul.

Bun, dar nici înainte nu se zbura prea mult pentru relaxare, în condițiile în care 70% călători au cumpărat între 3 și 10 bilete de avion anual și au declarat că folosesc serviciul de transport aerian pentru afaceri, nu relaxare, la nivel de 2017.  Asta e o statistică de sertar, pe care nu vor s-o scoată de la praf pentru că n-au continuat-o niște persoane foarte responsabile… Aceleași care cântau în fanfara „ne revenim din pandemie și o să fie ca pe vremuri”. Deci analiză de piață facem doar din intuiție și date globale, cei care ne pricepem la asta.

Pe scurt, în anul de glorie 2019, aviația înregistra puțin peste 23 milioane „pasageri” la nivel de țară, unde cuvântul pasageri trebuie tradus prin bilete vândute, unde realii pasageri (de data aceasta) au călătorit de mai multe ori. Realmente, să fi fost cam 5 milioane pasageri repetitivi, hai maxim 7 cu multiple plecări din România. Apropo: pasagerul plătește taxa vitală aeroportului doar la plecare, nu și la sosire.

Acum că au crescut prețurile de transport la un nivel nesuportabil și Zoom/Teams/Meets/Webex au intrat în vocabularul nostru, acolo, confortabil, lângă „Kind Regards” și smiley face-uri pasiv-agresive, pot spune cu mâna pe inimă că aviația va avea un șoc în perioada imediat următoare. Apropo: românii care munceau sezonier au fost deja înlocuiți de indonezienii mai ieftini peste tot prin Europa, deci și sursa asta s-a stins. (La nivelul anilor 2004-2008, creșterea galopantă a segmentului Low Cost în România s-a datorat muncitorilor sezonieri).

Ce înseamnă asta pentru cele 2 miliarde de euro investite în infrastructură?

Terminologia este esențială aici… Multora (chiar din mediul politic și profesional) le place să presare expresii precum „infrastructură critică” sau „interes național” mai mult decât îi place lui Salt Bae să condimenteze fripturile pe cot. Nu toată infrastructura este critică și cele mai multe aeroporturi publice se numesc, de fapt, Infrastructură Publică de Interes Național și European.

Alții se joacă cu termeni și mai periculoși, precum „centru de profit”, din care grațios s-a desprins un dosar de anvergură națională în care niște băieți învârteau zeci de milioane de euro între ei, spre mirarea tuturor celor care știu despre situație… Nu de alta dar riscau, și șpăgile acelea, să fie degeaba în contextul în care lipsește complet o componentă strategică de aliniere cu tendințele globale din industrie.

Aeroporturile, în fapt, sunt centre multi-modale de acces în zone urbane de interes și îndeplinesc funcții pe care mie îmi place să le împart în 3:

1. Infrastructură de transport
   1. asigură accesul public către marile orașe atât acelora care accesează zona urbană pe cale aeriană cât și pentru toți cei care accesează orașul din zona peri-urbană (metropolitană, unde este cazul);întreaga strategie de dezvoltare a centurilor de transport rutier/feroviar/naval (unde este cazul) poate fi centrată în aeroport;
   1. se consolidează legătura între centrul orașului și aeroport pentru fluidizarea accesului și pentru a putea oferi alternative viabile la accesul pe cale rutieră, înlocuit cu mijloace de transport în comun.
2. Centru comercial
   1. Centre comerciale prolifice în zona cu restricții de securitate pentru transport aerian, cu facilități multiple pentru pasageri, zone de relaxare și atractive pentru tranzit;Parcări dimensionate pentru a accepta traficul rutier destinat atât aeroportului, dar și celor care vor să-și lase mașina într-o zonă sigură pentru a putea continua călătoria spre centrul orașului cu mijloacele de transport public (park&ride);
   1. Centre comerciale dedicate persoanelor în tranzit din zona peri-urbană, pentru a atrage traficul către aeroport și a stimula utilizarea sistemului park&ride.
3. Cercetare, dezvoltare, inovare
   1. Mijloace de transport alternativ
   1. Combustibili sustenabili
   1. Management digital

Citește continuarea pe Grupul pentru Promovarea Infrastructurii.

Articol semnat de

Vlad Stoicescu 

MBA, Chartered Manager, în curs de cercetare doctorală în Administrarea Afacerilor, Managementul Designului Organizațional, Expert în Strategie, Leadership, Mobilitate, Sustenabilitate.